Місто для людей чи машин?

Місто для людей чи машин?

Місто для людей чи машин?

Ксенія Дмитренко

Друга дискусія в рамках проекту «Стратегії урбаністичного майбутнього Києва»

Порівняння сучасного мегаполісу із організмом дає змогу зрозуміти, чому саме урбаністичне майбутнє визначається рівнем культури мобільності, що побутує в місті. Саме транспорт є тією «дорогоцінною» енергією, яка протікає жилами сучасного міського гіганта, поєднуючи його протилежні кінці й доносячи одне до одного цих вічних подорожніх, містян. Втім, стан сучасних міст доводить, що за відсутності правильної стратегії транспорт із життєдайної сили може перетворитись на небезпечну й отруйну суміш, що циркулює міськими вулицями. Здається, саме це наразі й відбувається з Києвом, чия успадкована від радянських часів застаріла транспортна інфраструктура виявилася не в змозі витримати натиск і вимоги нового супермобільного й супергнучкого ринкового економічно-соціального ладу. 

Сьогоднішня столиця України захлинається від цілого виру проблем, що простягаються від мікро- до макрорівня міського транспортування. Як довго це триватиме і чи не вимагає це радикального перегляду чинної транспортної політики в напрямі на шляху до сталого міста? Розглянути це питання й вказати на найбільш реалістичні відповіді й мала на меті дискусія під назвою «Київська транспортна інфраструктура: місто для людей чи машин?», що відбулася 17 березня в Будинку архітектора, за підтримки Представництва Фонду імені Гайнріха Бьолля в Україні.

Перед початком обговорення Кирило Савін, керівник Представництва Фонду імені Гайнріха Бьолля в Україні, закликав учасників зосередитись не стільки на спостережуваних проблемах, скільки на шляхах їх розв’язання. «Наразі на прикладі чинної транспортної політики в м. Києві можна спостерігати екстенсивний підхід, спрямований здебільшого на розбудову доріг і автошляхів, тоді як у світі вже давно говорять про неефективність подібних засобів розв’язання транспортної проблеми, пов’язаних із застарілістю двигунів внутрішнього згорання, екологічної небезпекою автотранспорту і т.д. Виникає питання: чи маємо ми і далі рухатися цим шляхом, а чи існують альтернативні пропозиції і рішення, над реалізацією яких варто було б замислитися вже сьогодні?», – висловив своє бачення пан Савін.  

Концепція сталого транспортування

«Єдина альтернатива розбудові доріг  полягає в тому, щоб запропонувати більш сталий і ефективний вид громадського транспорту, який міг би скласти конкуренцію автомобілю», – Армін Вагнер, експерт із розвитку транспортної інфраструктури

Першим взяв слово Армін Вагнер, керівник проекту GIZ у Львові «Кліматично сприятлива концепція сталої мобільності». Цей експерт слідкує за розвитком транспортної інфраструктури на глобальному рівні з кінця 1980-х років. Як показує досвід більшості світових мегаполісів, таких як Пекін, Москва, Санкт-Петербург та інші, збільшення кількості інвестицій у будівництво дорожньої інфраструктури призводить лише до погіршення транспортної ситуації в місті. «Кількість грошей, що вкладаються у дороги, збільшується, але при цьому ще швидшими темпами відбувається зростання кількості автомобілів, так що проблема заторів тільки посилюється», – констатує пан Вагнер. На противагу цій безперспективній політиці була винайдена дієва альтернатива, заснована на т. зв. концепції сталої мобільності. Вона передбачає рівномірний розвиток інфраструктури для всіх видів пересування (пішохідного, з використанням моторизованих і немоторизованих транспортних засобів), із наданням особливої переваги громадському транспорту (трамвай, автобус), який міг би скласти конкурентоспроможну альтернативу приватному транспорту у вигляді автомобіля. В основі цього підходу, в свою чергу, лежить концепція сталого розвитку міста, яка передбачає планування енергозбережних, озеленених, комфортних для пішоходів і екологічно безпечних міських поселень. 

Маючи досвід реалізації цієї концепції у Львові, експерт поділився зі слухачами своїми спостереженнями щодо наявного стану транспортної мережі у великих українських містах. Серед основних проблем, що визначають вітчизняну «транспортну ситуацію», слід відзначити неефективне управління розвитком міста, низьку якість наявних мереж, фактичну відсутність велошляхів, нестачу фінансування. Разом із тим, очевидними є можливості покращення ситуації, які чекають на своє використання. Зокрема йдеться про порівняно низьку щільність міської забудови; багату історію використання громадського транспорту; організацію житлових районів довкола мереж публічної транспортної інфраструктури. З огляду на це, можна говорити про три основні шляхи до реалізації концепції сталого пересування в українських містах. Перший із них полягає в зменшенні потреби у транспортуванні й активне впровадження політики цільового землевикористання. Другий – у збереженні частки громадського  транспорту в забезпеченні міського пересування і поступовому її збільшенні за рахунок розвитку екологічно безпечних видів транспорту, таких як велосипед. Третій спосіб у цій низці передбачає поступове покращення наявних умов пересування містом, в т. ч. за рахунок підвищення ефективності, безпеки й спроможностей наявних транспортних засобів. На думку пана Вагнера, все, що може заважати впровадженню цих змін, полягає лише в неузгодженості дій відповідних інституцій, низькій зацікавленості у розвиткові сталого транспорту. Втім, попри все можливе нерозуміння, концепція сталого транспорту на сьогодні є найбільш реальною альтернативою, до якої мусять дослухатися всі великі міста, якщо вони прагнуть вийти із транспортувальної кризи.

 

 Пропонування громадськості

«Ми як платники податків зацікавлені в тому, щоб місто було комфортним не лише для автомобілістів, але й для велосипедистів і пішоходів. Проте ті, хто стоять при владі і  мають забезпечувати  комплексне вирішення проблем цих груп, поки що демонструють бездіяльність», – Дмитро Гнап,  активіст

Подальше обговорення розвивалось у двох основних напрямах: представники влади поінформували присутніх про найближчі плани з розвитку транспортної мережі в Києві, тоді як представники громадськості представили своє бачення проблем і можливостей, пов’язаних із транспортною політикою. 

Те, що транспортна стратегія є невід’ємною частиною бачення розвитку самого міста, було яскраво продемонстроване в доповіді члена ради Асоціації велосипедистів Києва Віктора Загреби, що мала назву «Шлях до велосипедного міста». Йдеться, однак, не про щось утопічно-ідеальне, але про конкретний проект із розвитку мережі велосипедних доріжок у житловому районі Києва «Осокорки-Позняки». «Хоча схема загальноміських веломаршрутів була затверджена ще в 2007 році, фактично, за цей час було прокладено лише одну велосипедну доріжку довжиною 2 км по вул. Здолбунівській. З огляду на це, ми вважаємо, що було б ефективно спочатку досягти успіху із впровадженням велодоріжок в одному районі, щоб потім розповсюдити цей досвід і на інші райони міста», – коментує пан Загреба.

«Оскорки-Позняки» є чи не найбільш підходящим для «велосипедного експерименту» районом за цілою низкою критеріїв, таких як безпека пересування, компактність, спокійний рельєф, попередня наявність деякої інфраструктури, і динаміка розвитку. Головна ідея проекту, пропонованого Асоціацією велосипедистів, полягає в тому, щоб поєднати основні точки локального використання, такі як транспортні вузли, супермаркети, торгові центри, державні та комунальні установи, в межах одного району в найбільш дешевий і ефективний спосіб. Для цього попередньо було проведене спеціальне дослідження, яке дозволило визначити стан різних рівнів велосипедної інфраструктури та локалізувати їх на території. За словами Віктора Загреби, важливо розрізняти окремі велодоріжки й велосипедні смуги, відокремлені від решти вулиці лише за допомогою розмітки. Якщо перші прокладаються в місцях руху автотранспорту і мають за мету вбезпечити велосипедиста, то другі, навпаки, спрямовані на інтеграцію велосипедного руху до пішохідної вулиці. Окремо слід розглянути «критичні точки», особливо небезпечні для велосипедистів, такі як розв’язки, з’їзди з естакад і т. ін. Ці місця потребують розробки спеціальних планувальних рішень. Диференційний підхід дозволяє раціонально скерувати реалізацію проекту з організації велосипедного руху таким чином, щоб заощадити на фінансуванні. «Ми гадаємо, що даний проект для району «Оскорки-Позняки» можна було б втілити до 2013 року з мінімальними вкладеннями, які є просто непорівнянними з інвестиціями в будівництво доріг», – підсумував свій виступ пан Загреба.

Іншим речником від громадськості виявився Дмитро Гнап, учасник руху захисту прав автомобілістів, активіст громадської ініціативи Комітет прямої дії, що на відміну від попереднього доповідача, виступав від когорти автомобілістів. Утім, вже з перших його слів стало зрозуміло, що наболіле для Києва протистояння між автомобілістами й пішоходами є нічим іншим як міфом, що не відповідає дійсності.  «На сьогодні в Києві зареєстровано 1 млн. 60 автомобілів. Більшість із автовласників є адекватними громадянами, що не менше опікуються добробутом міста аніж ті, хто не є власниками автомобілів», – переконливо засвідчив пан Гнап.

Відповідно, проблеми, з якими щодня зіштовхуються водії автомобілів під час пересування в місті, є тими самими, від яких щодня потерпають як пішоходи, так і велосипедисти. На думку доповідача, їх можна розділити на дві основні групи, – ті, що можуть бути вирішені негайно і ті, що потребують стратегічного планування. До першого типу можна зарахувати проблеми, пов’язані з будівництвом автопарковок та їхнім управлінням. За даними Асоціації автомобілістів, з 2006 по 2009 рік на будівництво критих автопаркінгів у Києві було виділено 39 млн. грн. В результаті ці гроші просто зникли. Наявні ж паркінги часто-густо не виконують своїх функцій належним чином. Так, автопаркінг, що діє біля залізничного вокзалу, фактично, є недоступним для більшості подорожніх, оскільки місця в ньому зарезервовані для парковки автотранспорту великих фірм на кілька років вперед. Ті самі «непорозуміння» стосуються обмеження руху автомобілів, платні за паркування, – організації паркування на території міста в цілому. 

Питання стратегічного рівня, що стосуються довгострокової організації пересування в місті, так само викликають турботу автомобілістів. Вони включають широке коло проблем – від розвитку громадського транспорту до розвантаження центру за рахунок перенесення робочих місць на Лівий берег, що, безперечно, є одним із головних факторів неефективності наявного транспортування в Києві. «Це обговорення тільки засвідчує, що накопичилося достатньо проблем, спільних як для власників автомобілів, так і для велосипедистів. Гадаю, взаємне обєднання наших зусиль могло б сприяти їхньому розвязанню», – наголосив Дмитро Гнап.   

        

Пропонування влади

«В новому генеральному плані м. Києва громадський транспорт відіграє пріоритетну роль. Це, однак, не виключає засобів, спрямованих на розвиток вулично-дорожньої мережі», – Рашид Халілов, експерт із розвитку транспортної інфраструктури

Формат дискусії дозволив отримати докладну точку зору на ті самі проблеми експертів транспортного планування й чинної міської влади м. Києва. Зокрема, Рашид Халілов, головний інженер проектів інституту Київдормістпроект, розповів про відповідні планувальні рішення в новому генплані міста до 2020 року. За його словами, розв’язати транспортні проблеми міста без залучення громадського транспорту неможливо, тому він продовжує відігравати провідну роль в новій стратегії розвитку міста. Найближчими роками основні зусилля транспортників будуть зосереджені на залучення до транспортної системи міста залізничного кільця, що дозволить забезпечити в центрі міста кільцевий рух пасажирів. Разом із трамваями залізничне кільце, по якому відтепер циркулюватиме не вантажний, але громадський транспорт, розглядається як система швидкісного громадського транспорту. Отже, основний наголос містобудівники зробили на розвиток рельсового транспорту. Політика щодо інших видів громадського транспорту теж буде переглянута, проте не завжди в позитивний бік. Так, планується вилучити з автомагістралей тролейбуси – їх збираються замінити на більш маневрові автобуси.    

Однак, за словами пана Халілова, пріоритет громадського транспорту зовсім не виключає заходів, спрямованих на розвиток вулично-дорожньої мережі. Проблему з автомобільним пересуванням планується вирішити шляхом будівництва підземних тунелів. Планувальники вважають, що це дозволить зберегти історичну частину міста й уникнути проблеми з резервуванням земельних ділянок. При цьому, звісно, передбачаються й інші «давно знайомі» нововведення, такі, наприклад, як будівництво паркінгів на під’їздах до міста.

Присутній на засіданні перший заступник начальника Головного управління транспорту та зв’язку КМДА Іван Шпильовий прокоментував ці плани з точки зору перспектив їхнього втілення в життя. За його словами, залізничне кільце буде введене в дію до 1 вересня цього року. Спочатку воно включатиме 10 станцій, до яких в подальшому додасться ще 4. Не менш важливими для організації руху по кільцевій є будівництво пересадочних вузлів, яких всього нараховуватиметься 8. За словами пана Шпильового, в даному випадку йдеться про значущий державно-міський інфраструктурний проект, початок якого вимагав попереднього погодження дій із «Укрзалізницею». Тому на його втілення найближчими роками будуть спрямовані основні зусилля адміністрації. Це також передбачатиме закупівлю нового залізничного устаткування, такого як вагони, турнікети і т.д. Що ж до інших видів транспортних засобів, то вектори їхнього розвитку поки що, як це можна було зрозуміти зі слів пана Шпильового, залишаються нез’ясованими. Зокрема, маршрутки, які на сьогодні забезпечують 40% перевезень по Києву, найближчими роками змінити на автобуси через нестачу фінансування не вдасться.

 

Що маємо робити?

Подальше обговорення серед публіки дозволило підняти низку важливих питань, пов’язаних із розв’язанням транспортної проблеми. Так, Олег Рудковський звернув увагу на необхідність формування культури користування транспортним засобами серед містян  і перспективність розвитку річкового транспортного сполучення. Дмитро Паркович висловив схвилювання з приводу невиконання правил дорожнього руху. Втім, найбільше публіку схвилювали заяви міської влади щодо згортання тролейбусної мережі вздовж магістралей. Так, присутні на засіданні студенти Національного транспортного університету не погодились із твердженням Рашида Халілова про низьку маневреність тролейбусів у порівнянні із автобусами. Роман Зінченко наголосив на недотриманні владою своїх обіцянок стосовно громадського транспорту, що наразі чи не найяскравіше проявляється в кричущому стані трамвайної мережі.

В кожному разі, обговорення дозволило виявити значні розбіжності в баченні виходу з глухого транспортного кута громадянами і планів із розвитку міської транспортної інфраструктури КМДА. В результаті дискусії стала очевидною однобокість і суперечливість транспортної політики, впроваджуваної чинною міською владою. Наприклад, незрозуміло, чому робиться наголос на розвиткові саме рельсового транспорту, а не, скажімо, наземної автобусної мережі, що, як показує досвід світових міст (зокрема Лондона, Боготи), є набагато дешевшим. Загрозливо виглядає заява пана Халілова стосовно можливостей розвитку рельсового транспорту «поза вуличною мережею». Це може мати наслідком формування двох рівнів пересування – наземного на автомобілях і поза вуличного, на громадському транспорті, ефектом чого в кращому випадку буде розмежування відповідних потоків транспорту, а не повернення вулиці пішоходам. Видається, що стратегія транспортного розвитку Києва була сформована в результаті конфліктів між можновладцями та часткових рішень, а не на основі впровадження комплексної політики, виходячи з тієї ж концепції сталої мобільності.

Втім, такий стан речей не має слугувати приводом ані для песимізму, ані для бездіяльності. Адже чим більше помилок припускається влада – тим більше підстав у нас як громадян заявити про своє право на місто й домагатися його дійсного втілення!   

 

Ксенія Дмитренко

0 Коментарі

Додати новий коментар

Додати новий коментар